Në periferi të qytetit kinez të Hangzhou, një tempull i vogël i rrënuar ka pamjen e një varreze të llojllojshme: një seri fushash ku qindra e qindra makina elektrike janë braktisur mes barërave të këqija dhe mbeturinave.
Fusha të ngjashme me automjete të padëshiruara me bateri kanë mbirë në të paktën gjysmë duzinë qytetesh në gjithë Kinën, megjithëse disa janë pastruar. Në Hangzhou, disa makina janë lënë për aq kohë sa bimët po mbijnë nga hekurishtet e tyre. Disa nga makinat janë braktisur me një nxitim të tillë, saqë lodrat me gëzof të fëmijëve qëndrojnë ende në kroskot.
Skenat kujtojnë pasojat e fushatës së kombit për hedhjen e biçikletave në vitin 2018, kur dhjetëra miliona biçikleta përfunduan në lumenj, kanale dhe parkingje të papërdorura pas rritjes dhe rënies së startup-eve të mbështetur nga teknologjitë e mëdha si ‘Ofo’ dhe ‘Mobike’.
Këtë herë, makinat janë braktisur pasi kompanitë e transportit që i zotëronin ato falimentuan, ose sepse ato ishin gati të vjetëroheshin pasi prodhuesit e automjeteve nxorrën makina elektrike me karakteristika më të mira dhe që mund të përshkruajnë largësi më të mëdha.
Ato janë një përfaqësim i mrekullueshëm i tepricës dhe mbeturinave që mund të ndodhin kur kapitali vërshon në një industri në zhvillim, dhe ndoshta gjithashtu një monument i çuditshëm për përparimin sizmik që është bërë në transportin elektrik gjatë viteve të fundit.
Rreth një dekadë më parë, të nxitur nga subvencionet e qeverisë, qindra prodhues automjetesh në gjithë Kinën si startup-e, u futën në prodhimin e makinave elektrike. Ata nxorën një numër të madh të makinave elektrike në fazat e hershme, makina relativisht të dobëta, bateritë e të cilave në disa raste mund të punonin vetëm për rreth 100 kilometra me një karikim.
Ato automjete janë blerë kryesisht nga kompanitë e transportit që ua jepnin me qira shoferëve.
“Në fillimin e tregut të Kinës për makinat eletrike, numrat e dërgesave drejtoheshin nga flotat e ndarjes së makinave,” tha Young Huang, një analist i lartë me JSC Automotive, një kompani konsulence me zyra në Shangai dhe Shtutgart.
“Vetëm disa klientë privatë zgjodhën t’i blinin ato.”
Kërkesa ndihmoi për të krijuar një industri që është rritur në mënyrë eksponenciale që atëherë. Kina është tani lider botëror në makinat e pastra, duke prodhuar rreth 6 milionë makina elektrike dhe hibride vitin e kaluar, ose pothuajse një në çdo tre makina të reja të shitura në vend.
Ajo përbën 60% të flotës aktuale elektrike në botë dhe ka infrastrukturën më të gjerë të karikimit të automjeteve elektrike në planet, e ndërtuar gjithashtu me mbështetjen e qeverisë.
Por ky zhvillim i rrufeshëm la pas edhe shumë ‘viktima’. Shumë nga kompanitë e udhëtimit që ishin adoptues të hershëm të makinave elektrike kanë dalë jashtë biznesit. Tani ka rreth 100 prodhues kinezë të makinave elektrike, nga afërsisht 500 në 2019.
Varrezat janë një pasojë shqetësuese e atij konsolidimi. Jo vetëm që pikat e hedhjes janë një pamje e shëmtuar për sytë po heqja qafe e automjeteve elektrike pakëson shpejt përfitimet e tyre klimatike duke pasur parasysh se riprodhimi i tyre është proces intesiv ndërsa përparësia e tyre ndaj makinave me naftë apo benzinë mund të shihet vetëm pas disa vitesh.
Secila prej baterive të shpenzuara të automjeteve përmban gjithashtu përbërës të çmuar si nikel, litium dhe kobalt, metale që mund të riciklohen për ta bërë industrinë e Kinës të makinave elektrike më miqësore me mjedisin.
Sipas raporteve të mediave lokale, qeveria e Hangzhou është zotuar të asgjësojë makinat, të cilat filluan të grumbulloheshin në vitin 2019. Por kur Bloomberg News vizitoi në fund të muajit të kaluar, gazetarët zbuluan disa vende të mbushura me makina elektrike të braktisura në rrethet Yuhang dhe West Lake të qytetit.
Në një fushë, më shumë se 200 makina të bardha, kryesisht automjete kompakte me bateri elektrike të prodhuara nga Chongqing Changan Automobile Co. janë parkuar në mënyrë të rastësishme. Boja e trupit tregoi se shumica e makinave dikur operoheshin nga kompanitë e udhëtimit Didi Chuxing Technology Co. dhe Faststep Automobile Management.
Të gjithë kishin targa blu, që tregon se ato ishin bërë dhe regjistruar përpara dhjetorit 2017, kur Hangzhou kaloi në targa jeshile për automjetet me energji të re. Ngjitëset e regjistrimit treguan se disa do kishin funksionuar në rrugë deri në vitin 2021.
Automjetet në këtë vend u prodhuan kryesisht nga Changan, Zhejiang Geely Holding Group Co. dhe Dongfeng Motor Group Co., partneri i sipërmarrjes së përbashkët të Nissan Motor Co. në Kinë.
Disa makina ishin relativisht të reja, me targa jeshile dhe ngjitëse në dritaret e tyre që u kujtonin pasagjerëve të mbanin një maskë për t’u mbrojtur nga Covid-19. Shishet e zbrazëta të ujit mbushën sediljet e pasme të të tjerave.
Përpara se Tesla Inc. të vinte në Kinë dhe të fillonte të prodhonte makina nga fabrika e saj në Shangai në fillim të vitit 2020, shumica e automjeteve elektrike që prodhoheshin në ekonominë e dytë më të madhe në botë ishin të vogla dhe me cilësi të ulët. Ato nuk ishin aspak tërheqëse për konsumatorët që përballeshin me një bollëk makinash me motor me djegie të brendshme.
Për të nisur përshtatjen me makinat elektrike, qeveria në fund të viteve 2000 filloi të ofrojë zbritje deri në 60,000 juanë (8,400 dollarë) për automjet dhe të kufizojë pronësinë e makinave me benzinë në disa qytete të mëdha. Prodhuesit e automjeteve mbështetën ose themeluan disa startup-e, të cilat nga ana e tyre mbushën flotën e tyre me ofertat e tyre elektrike.
Për shembull, Geely ishte pas Caocao Chuxing, i cili është ende duke funksionuar. Por një tjetër shërbim për ndarjen e makinave i quajtur Panda, i mbështetur nga Chongqing Lifan Auto Co., falimentoi dhe vetë Lifan Auto bëri kërkesë për falimentim në vitin 2020.
Ai u ble nga Geely një vit më vonë. Një markë e makinave elektrike e quajtur Maple, e bërë nga një sipërmarrje e përbashkët midis Geely dhe Lifan, u pa në një nga varrezat e mjeteve që vizitoi Bloomberg News.
Në mesin e viteve 2010, Kina rriti shtytjen e saj për kalimin te makinat elekltrike me një sistem krediti që shpërblente prodhuesit e automjeteve për prodhimin e tyre dhe penalizonte prodhimin e makinave me konsum të lartë karburanti.
Një raport i Fitch Ratings Inc. i vitit 2021 çeli mundësinë që disa kompani të nisnin kompanitë e udhëtimit si një mënyrë e thjeshtë për të thithur inventarët e tyre në rritje të automjeteve elektrike që nuk bliheshin nga publiku.
Disa kompani gjithashtu filluan të mashtrojnë programin e subvencioneve duke falsifikuar të dhënat për automjetet elektrike joekzistente. Për shembull, ata mund të prodhonin një shasi të zbrazët që nuk përmbante bateri, ose të bënin makina me bateri që nuk plotësonin specifikimet e duhura. Gazeta zyrtare e People’s Daily në vitin 2016 citoi vlerësime se dhjetëra kompani kishin pretenduar me mashtrim më shumë se 9.3 miliardë juanë (1.3 miliardë dollarë) subvencione.
Pekini filloi të shkurtojë subvencionet kombëtare për të gjitha blerjet e makinave elektrike në vitin 2019. Shumë kompani transportuese nuk ishin të përgatitura për ndryshimin e politikës, gjë që ndikoi rëndë fluksin e tyre të parave.
“Ata nuk mund të mbijetonin,” tha Huang.
Varrezat e makinave elektrike filluan të tërhiqnin vëmendjen e publikut më vonë atë vit, kur përdoruesit e internetit dhe mediat lokale raportuan për dukurinë.
Drejtoresha e kërkimit të korporatave kineze të Fitch Ratings, Jing Yang, e cila ishte një nga autorët e raportit të agjencisë për vitin 2021, thotë se tani ajo nuk është e befasuar kur dëgjon se ekzistojnë varrezat e makinave elektrike.
Miratimi nga kompanitë e taksive dhe operatorët e flotës bëri një punë të mirë për të edukuar konsumatorët se automjetet elektrike ishin alternativa të sigurta, tha ajo.
Ai i motivoi prodhuesit të investonin në teknologjitë e lidhura me makinat elektrike në një kohë që nuk kishte vërtet një treg konsumi për ta, duke hedhur themelet për një kërkesë më të gjerë.
“Kjo dukuri i jep fund të kaluarës së tregut të automjeteve me energji të pastër të Kinës, por flet pak për të ardhmen e tij,” tha Yang.
Geely, e cila kontrollon Youxing, tha në një deklaratë se vetëm rreth 40 nga makinat ishin në pronësi të Caocao dhe kishte paguar qiradhënësin e varrezës së makinave për t’i ruajtur ato deri më 19 gusht. Kompania tha se automjetet, të cilat janë ende në rrugë do dërgohen në qytete të tjera.
Didi, Changan dhe Dongfeng Forthing, modeli i të cilëve Jingyi S50 u pa gjithashtu në një nga varrezat, nuk iu përgjigjën pyetjeve. Ministria e Industrisë dhe Teknologjisë së Informacionit të Kinës, e cila rregullon automjetet elektrike, nuk iu përgjigj një faksi. Thirrjet drejtuar qeverisë së Hangzhou mbetën pa përgjigje.
Një raport i mediave vebdase nga viti 2021 tha se makinat e Faststep po prisnin të dilnin në ankand. Llogaria zyrtare e kompanisë WeChat nuk ka qenë aktive që nga viti 2019 dhe numrat e telefonit të listuar në një postim të vjetër nuk funksionojnë më.
Fotografi me bazë në Shenzhen, Wu Guoyong, ishte një nga njerëzit e parë në Kinë që dokumentoi mbeturinat që vijnë nga zhvillimi i furishëm, duke bërë fotografi të habitshme me dron të pirgjeve të biçikletave të braktisura në vitin 2018.
Në vitin 2019, ai filmoi pamjet ajrore të mijëra makinave elektrike rreth Hangzhou dhe Nanjing, kryeqyteti i provincës lindore Jiangsu të Kinës.
Tregu i kapitalit të Kinës ishte i vogël kur vendi filloi të hapej, tha ai në një intervistë, por tani, financimi i parregulluar është si një ‘cunami’.
“Biçikletat e përbashkëta dhe varrezat e automjeteve elektrike janë rezultat i kapitalizmit të pakufizuar,” tha Wu.
“Shpërdorimi i burimeve, dëmtimi i mjedisit, pasuria në zhdukje, është një pasojë e natyrshme.”
VINI RE: Ky material është pronësi intelektuale e Bloomberg
Përgatiti për Hashtag.al, Klodian Manjani
