Kompania kryesore kineze e automjeteve elektrike, me origjinë si prodhuese e baterive, ka shënuar dy vjet rritje të shitjeve në miliona makina.
BYD e Kinës ishte një prodhues baterish që provoi fatin në ndërtimin e makinave kur tregoi modelin e saj më të ri në vitin 2007. Drejtuesit amerikanë në panairin e automobilave në Guangzhou vunë re bojën që nuk ishte lyer gjithandej njësoj në ngjyrën e purpurt të makinës dhe përshtatjen e dobët të dyerve të saj.
“Ata ishin tallja e industrisë,” tha Michael Dunne, një analist i industrisë së automobilave në Kinë.
Por askush nuk po qesh me BYD tani.
Kompania kaloi Tesla-n në shitjet mbarëbotërore të makinave plotësisht elektrike në fund të vitit të kaluar. BYD po ndërton linja montimi në Brazil, Hungari, Tajlandë dhe Uzbekistan dhe po përgatitet ta bëjë këtë në Indonezi dhe Meksikë. Ajo po zgjeron me shpejtësi eksportet në Evropë. Dhe kompania është në prag të kalimit të Volkswagen Group, i cili përfshin Audi-n, si lider i tregut në Kinë.
Shitjet e BYD, mbi 80 për qind e tyre në Kinë, janë rritur me rreth një milion makina në secilin prej dy viteve të fundit. Prodhuesi i fundit i automjeteve që e arriti këtë për një vit në tregun amerikan ishte General Motors – dhe kjo ishte në vitin 1946, pasi GM kishte pezulluar shitjet e makinave të pasagjerëve gjatë katër viteve të mëparshme për shkak të Luftës së Dytë Botërore.
“Rritja e BYD është ndryshe nga çdo gjë që industria ka parë në shumë dekada,” tha Matt Anderson, kurator i transportit në Muzeun “Henry Ford” në Dearborn, Michigna.
Me qendër në Shenzhen, qendra e industrisë elektronike të Kinës, BYD ka treguar se si prodhuesit kinezë të makinave mund të shfrytëzojnë dominimin e vendit të produkteve elektrike.
Asnjë kompani nuk ka përfituar aq shumë nga përqafimi i Kinës për makinat elektrike me bateri dhe makinat elektrike me benzinë.
Këto automjete së bashku përbëjnë 40 për qind të tregut të makinave të Kinës, më i madhi në botë, dhe pritet të jenë më shumë se gjysma e vitit të ardhshëm.
Ashtu si shumica e prodhuesve kinezë të automjeteve, BYD nuk i shet makinat e saj në Amerikë sepse tarifat e administratës Trump mbeten në fuqi, por BYD shet autobusë në Shtetet e Bashkuara.
“Ndërtoni ëndrrat tuaja” është motoja e BYD, e cila ka zbuluar marrjen e 2.6 miliardë dollarëve ndihmë nga qeveria nga 2008 deri në 2022.
BYD po udhëheq shtytjen e eksportit të Kinës në makinat elektrike dhe po ndërton me shpejtësi anijet më të mëdha transportuese të makinave në botë për t’i transportuar ato. E para nga anijet, BYD Explorer Nr. 1, është në udhëtimin e saj të parë nga Shenzhen me 5000 makina elektrike në bord dhe pritet të mbërrijë në Holandë deri më 21 shkurt.
Me Kinën dhe suksesin e BYD-së ka ardhur më shumë ngritje vetullashnë tregun perëndimor.
Elon Musk, shefi ekzekutiv i Tesla, paralajmëroi për fuqinë e eksporteve kineze të makinave elektrike në një thirrje për të ardhurat e kompanisë në janar.
“Çiltërisht, unë mendoj se nëse nuk vendosen barriera tregtare, ato do shkatërrojnë shumë kompani të tjera në botë,” tha ai.
Fitimet e shpejta nga BYD dhe prodhuesit e tjerë kinezë të automjeteve në Evropë kanë nxitur një hetim të Bashkimit Evropian për subvencionet e qeverisë kineze dhe mund të çojë në vendosjen e më shumë tarifave.
Raportet vjetore të BYD tregojnë një ndihmë totale prej 2.6 miliardë dollarësh nga qeveria nga viti 2008 deri në vitin 2022. Dhe kjo nuk përfshin ndihmë të tjera, si për shembull të sigurohet që kompanitë e taksive në qytetin e lindjes së BYD të blejnë vetëm makina elektrike BYD.
BYD nuk pranoi të komentojë rreth subvencioneve. Në një deklaratë, kompania tha se BYD Explorer Nr. 1, anija e saj e re, “shënon një çast të rëndësishëm për BYD pasi zgjerohet në tregjet ndërkombëtare dhe kontribuon në zhvillimin e industrisë globale të automjeteve me energji të re.”
Kina ka ndërtuar fabrika të mjaftueshme për të prodhuar më shumë se dy herë më shumë makina sesa mund të blejë tregu i saj. Kjo ka çuar në një luftë çmimesh në Kinë, veçanërisht midis BYD dhe Tesla, me zbritje që kanë shkaktuar humbje të mëdha. Një nga modelet më të reja të BYD, Seagull nënkompakt, fillon nga 11,000 dollarë.
Një krizë e pasurive të paluajtshme dhe një bursë në rënie tani po i bëjnë konsumatorët kinezë më të kujdesshëm për blerjen e një makine. Por kostot e ulëta të prodhimit të BYD e kanë lënë atë në një pozitë më të mirë se shumica e rivalëve për t’i mbijetuar çdo ngadalësimi të gjatë të shitjeve dhe lëkundjes së industrisë.
Kryetari i BYD, Wang Chuanfu, themeloi kompaninë në 1995 për të prodhuar bateri për Motorola dhe kompani të tjera të elektronikës së konsumit. Ai kishte studiuar në Universitetin Qendror të Jugut në Changsha, një institucion elitar i famshëm për kërkimin rreth kimisë së baterive. Por ai ëndërronte të bënte makina.
Në vitin 2003, BYD bleu një fabrikë në Xi’an që po ndërtonte makina me benzinë. Por kompania pati probleme në fillim. Në një vizitë në fabrikë në vitin 2006, një zonë e madhe riparimi në fund të linjës së montimit ishte e bllokuar me makina të reja të ndërtuara që tashmë kishin nevojë për më shumë punë.
Shitjet e BYD u rritën ndërsa tregu kinez u rrit. Ëarren Buffett bleu gati 10 për qind të aksioneve për 230 milionë dollarë në vitin 2008, duke i dhënë BYD-së jo vetëm një infuzion parash, por edhe një paketë globale. Në të njëjtin vit, Wang premtoi të fillonte eksportimin e makinave elektrike me bateri në Shtetet e Bashkuara brenda dy viteve.
Por makinat elektrike në atë kohë kushtonin shumë për t’u ndërtuar dhe kishin rreze të kufizuar lëvizjeje dhe Wang-ut iu desh të anashkalonte planet e tij për të hyrë në tregun amerikan. Në një intervistë në vitin 2011, ai mendoi theksin te makinat elektrike me bateri. Prodhuesit e automjeteve duhet të përqendrohen në mjetet hibride benzinë-elektrike, deklaroi ai.
Ai shtoi: “Ka ende një potencial të jashtëzakonshëm në tregun kinez për makinat elektrike”.
Deri në vitin 2012, prodhimi i makinave në Kinë ishte në hap me kërkesën. Blerësit u bënë më të zgjedhur. Shitjet e makinave të BYD dhe çmimi i aksioneve ranë pasi kompanitë shumëkombëshe ofruan modele më elegante. Drejtuesit dhe analistët e industrisë vunë në dyshim nëse BYD kishte një të ardhme.
Por zoti Wang vazhdoi të vinte dy baste të rrezikshme që i dhanë rezultat.
Në vitin 2016, ai punësoi Wolfgang Egger, një projektues i shquar i Audi-t, i cili nga ana e tij punësoi qindra inxhinierë të tjerë makinash me shije të guximshme. Ata rimodeluan plotësisht modelet e BYD.
Wang kuptoi gjithashtu se si të zëvendësonte kimikatet standarde të industrisë në bateritë e rikarikueshme të litiumit – nikel, kobalt dhe mangan – me hekur dhe fosfat më të lirë. Por bateritë e hershme të bëra nga komponimet kimike të lira u mbaruan shpejt dhe duhej të rimbusheshin edhe pas udhëtimeve të shkurtra.
Në vitin 2020, BYD prezantoi bateritë e saj Blade, të cilat mbyllën pjesën më të madhe të të ashtuquajturës hendek me bateri nikel-kobalt me një fraksion të kostos së tyre.
Tesla filloi të prodhonte dhe shiste një numër të madh makinash në Kinë në të njëjtin vit, dhe entuziazmi për makinat elektrike përfshiu kombin. BYD ishte gati me bateri kimike të lira dhe modele të reja të Egger.
Tesla gjithashtu filloi të përdorë bateritë litium fosfat hekuri në modele më pak të shtrenjta. BYD ende shet makina kryesisht më të lira me rreze më të ulët, ndërsa Tesla kryesisht shet makina më të kushtueshme me më shumë game lëvizjeje.
Banka zvicerane UBS zbuloi vitin e kaluar se një makinë elektrike BYD Seal kushtoi 35 për qind më pak se një Volksëagen ID.3 pak më i vogël i cilësisë së ngjashme, i prodhuar në Evropë. Kursimet erdhën vetëm pjesërisht nga bateritë më të lira të fosfatit të hekur litiumit.
Ashtu si Tesla, BYD përdor vetëm disa sisteme elektronike në çdo makinë. Në të kundërt, VË kontrakton deri në dy të tretat e përbërësve të saj. BYD gjithashtu ka përfituar nga kostot më të ulëta të punës në Kinë, megjithëse ato janë rritur ndërsa fabrikat konkurrojnë për të punësuar punëtorë të kualifikuar.
BYD tani ka qytetin e vet të rrethuar me mure në Shenzhen, një qytet juglindor pranë Hong Kongut. Një hekurudhë transporton punëtorë nga apartamentet e kompanisë 18-katëshe në kullat e zyrave dhe laboratorët e kërkimit të BYD.
Liu Qiangqiang, një inxhinier në qendrën Shenzhen, tha se stafi i ekipit të tij të zhvillimit të makinave ishte pothuajse trefishuar që kur ai iu bashkua kompanisë nga General Motors 15 muaj më parë.
“Ritmi është i shpejtë,” tha ai.
Pasi hodhi poshtë drejtimin autonom një vit më parë, BYD hyri në veprim kur kompanitë e elektronikës së konsumit Huawei dhe Xiaomi prezantuan makina me aftësi të konsiderueshme të drejtimit autonom.
Wang njoftoi në janar se BYD kishte 4000 inxhinierë që punonin në drejtimin e asistuar, një formë e kufizuar e teknologjisë autonome që punon kryesisht në autostrada dhe rrugë të mëdha dhe do investonte 14 miliardë dollarë në teknologji.
BYD ka një përparësi të vijueshme ndaj Teslaa: Vendimin e Wang në vitin 2011 për të zhvilluar makina hibride plug-in, të cilat përbëjnë gati gjysmën e shitjeve të BYD.
Li Jingyu, një shitës në një përfaqësi të BYD në Shenzhen, tha se shumë familje blenë një makinë hibride si makinën e tyre të parë, në mënyrë që të mund të lëviznin në Vitin e Ri Hënor në fshatrat e tyre të stërgjyshërve. Shumica e fshatrave në Kinë tani kanë karikues, tha Li, por jo mjaftueshëm për turmat e shoferëve që vizitojnë Vitin e Ri Hënor.
“Njerëzit janë thjesht të shqetësuar për kohën e pritjes.” – tha ai.
VINI RE: Ky material është pronësi intelektuale e NY Times
Përgatiti për Hashtag.al, Klodian Manjani
