Nuk mund të ngatërroheni në vlerësim, nëse hyni në portin e Algeciras, në skajin më jugor të Spanjës, sa i zënë është objekti. Vinçat që ngrihen mbi dy terminalet e kontejnerëve të portit janë pothuajse të gjithë në punë, duke lëvizur kontejnerët në anije dhe jashtë tyre.
Grumbujt e tyre në oborret e terminaleve janë grumbulluar kryesisht deri në pesë kate lartësi. Alonso Luque, shefi ekzekutiv i TTI Algeciras, operator i një terminali, thotë se këtë vit ai ka hedhur poshtë shumë më tepër kërkesa për të trajtuar ngarkesa shtesë sesa ka mundur të përpunojë.
“Ju mund të shihni se kapaciteti është mjaft i kufizuar,” thotë ai, duke bërë me shenjë në kontejnerët e grumbulluar.
Në anën tjetër të ngushticës së Gjibraltarit në Marok, drejtuesit e TC3, një terminal kontejnerësh në portin në zhvillim Tanger Med, përballen me sfida të ngjashme.
Të dy portet po ndiejnë tendosjen e ringritjes së shkëputjes, mbingarkesës dhe problemeve të tjera për transportin global pas një riorganizimi të papritur dhe të detyruar të rrjeteve të tregtisë detare në botë.
Problemet pasojnë vendimet e shumë linjave të anijeve, në fund të vitit 2023, për të ridrejtuar udhëtimet larg ujërave pranë Jemenit, pasi u përballën me sulme nga militantët Houthi të mbështetur nga Irani. Mbërritjet e anijeve me kontejnerë në Gjirin e Adenit, në hyrje të Detit të Kuq, janë ulur 90 për qind në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar, sipas të dhënave nga Clarksons, ofruesi i shërbimeve të transportit detar.
Shmangia e anijeve nga Azia të destinuara për në Evropë rreth Kepit të Shpresës së Mirë i shton edhe 9 deri në 14 ditë kohët e udhëtimit. Shmangiet po krijojnë gjithashtu pengesa në vende si Algeciras dhe Tangier, të cilat janë papritur të kërkuara si vende për të lëvizur mallra midis anijeve.
Ndërprerja shton një listë në rritje të sfidave me të cilat përballet industria botërore e transportit. Sulmet e piratëve jashtë Somalisë, në bregun lindor të Afrikës, janë shtuar dhe ka shqetësime se forcat iraniane mund të synojnë më shumë anije në Ngushticën e Hormuzit, në hyrje të Gjirit, pasi Korpusi i Gardës Revolucionare kapi anijen MSC Aries në prill.
Në kontinentin amerikan, një thatësirë ka detyruar Autoritetin e Kanalit të Panamasë të zvogëlojë numrin e kalimeve ditore midis oqeanit Atlantik dhe Paqësor dhe të vendosë kufizime në lëzivjen e anijeve. Në Evropë, shumë porte që trajtojnë importet e automjeteve janë të mbingarkuara keq mes një teprice makinash nga Kina.
Jan Rindbo, shefi ekzekutiv i Norden, një prej operatorëve më të mëdhenj në botë të transportuesve dhe cisternave, thotë se problemet e njëkohshme janë “të paparashikueshme dhe me kosto tejet të lartë ” për industrinë.
“Në 30 vitet e mia në transportin detar nuk kam pare kurrë diçka të tillë,” thotë ai.
Sulmet e piratëve jashtë Somalisë, në bregun lindor të Afrikës, janë shtuar dhe ka shqetësime se forcat iraniane mund të synojnë më shumë anije në ngushticën e Hormuzit
Rolf Habben Jansen, shefi ekzekutiv i Hapag-Lloyd, linja e pestë më e madhe e transportit me kontejnerë në botë për nga madhësia e flotës, pret që shmangiet në lidhje me Suezin të vijojnë për ca kohë.
“Ne i dërgojmë të gjitha anijet tona rreth Afrikës dhe tani për tani është shumë e vështirë të shihet si kjo do ndryshojë,” tha ai në prill.
Daniel Richards, drejtor në konsulencën detare MSI me qendër në Londër, thotë se ndërprerja nuk është askund afër niveleve të përjetuara gjatë pandemisë Covid-19, kur një rritje e papritur e kërkesës së konsumatorëve dhe pakësimi i personelit në anije dhe në porte shkaktoi pothuajse paralizë në pjesë të sistemit të transportit detar në botë.
Problemet fillimisht u përqendruan në rajone ose grupe mallrash të veçanta, si automjete dhe mallra të freskëta ose që ato prishen.
Megjithatë, Maersk e Danimarkës, linja e dytë më e madhe e transportit me kontejnerë në botë, kohët e fundit paralajmëroi për një mbipopullim më të gjerë të porteve në të gjithë rrjetin e saj Azi-Evropë, i cili kishte çuar në një “grumbullim vonesash”.
Richards thotë se kushtet mund të përkeqësohen edhe më shumë ndërsa industria kalon në “sezonin e pikut” para Krishtlindjeve në hemisferën veriore në fund të verës dhe vjeshtës.
“Ka pasur një ndikim më të madh në vonesë nga ndërprerja e Detit të Kuq nga sa kishin parashikuar njerëzit,” thotë Richards.
“Gjërat padyshim po bëhen më pak funksionale dhe më jofunksionale, edhe para se të mbërrijmë në sezonin e pikut.”
Nën diellin e ndritshëm të pranverës në anën marokene të ngushticës së Gjibraltarit, bëhet e qartë pse rrethanat janë kaq të vështira në skajin perëndimor të Mesdheut.
Anijet që marrin rrugën e Kepit nga Azia në Evropën Veriore nuk kalojnë më përmes Mesdheut lindor dhe në vend të kësaj duhet të ndalojnë në skajin perëndimor për kontejnerë “transanije” drejt dhe nga vende të tilla si Italia, Greqia dhe Turqia.
“Shmangiet dhe nevoja për dërgesat ndërkombëtare, po sjellin më shumë vonesa, më shumë kohë qëndrimi”, thotë Nabil Boumezzough, president i bordit drejtues të Tanger Alliance, sipërmarrje e përbashkët që drejton terminalin.
“Më shumë kohë qëndrimi është e barabartë me më shumë kontejnerë që qëndrojnë për një kohë të gjatë në porte.”
Oraret e anijeve janë bërë më pak të besueshme dhe anijet mbërrijnë shpesh pa paralajmërim, shton ai. Shpesh nuk ka lundrim të menjëhershëm për të transportuar ngarkesat e tyre më tej në Mesdhe.
Gjatë tremujorit të parë, oborri i terminalit nganjëherë funksiononte me 99 për qind të kapacitetit të tij, një nivel që në mënyrë të pashmangshme ngadalëson funksionimin.
“Kjo sfidon efikasitetin, produktivitetin dhe mënyrën se po menaxhojmë portin,” thotë Boumezzough.
Luque thotë se linjat e transportit reagojnë duke dërguar ngarkesa në Valencia dhe Barcelonë – vëllimet e dërgesave ndërombëtare të kësaj të fundit në tremujorin e parë ishin 48 për qind më të larta se në të njëjtën periudhë të 2023 – Kazablanca dhe Malta. Të tjerë po marrin kontejnerë në portet e Evropës Veriore dhe po organizojnë shërbime kthimi në Mesdhe nga atje.
Të gjitha mundësitë shtojnë ndjeshëm largësinë që duhet të lundrojnë anijet.
“Ata do përdorin më shumë ditë dhe më shumë konsum karburanti, më shumë kosto,” thotë Luque.
Nichola Silveira, shefi ekzekutiv i operatorit të terminalit PSA Sines, thotë se Kompania e Transportit Mesdhetar, linja më e madhe e kontejnerëve në botë dhe klienti i vetëm i objektit të saj në Portugali, po sjell gjithashtu disa vëllime shtesë të transportit për shkak të ridrejtimeve të Kanalit të Suezit.
Ajo thotë se linjat e kontejnerëve “po shikojnë dizajnin e rrjetit të tyre” për shkak të ndërprerjes së Kanalit të Suezit dhe konsideratave të tjera, të tilla si ndikimi i skemës së tregtimit të emetimeve të karbonit në Evropë që ka përfshirë emetimet nga transporti që nga janari.
Përpjekjet janë duke u zhvilluar në mbarë botën për të gjetur mënyra për të shmangur pengesat në përkeqësim. Tiemen Meester, shefi i operacioneve për DP World, një nga operatorët më të mëdhenj të terminaleve të kontejnerëve në botë për nga vëllimi, thotë se disa transportues transportojnë mallra përmes Jebel Ali në Dubai, sepse është një mundësi me rrezik më të ulët sesa të shkojnë në Jeddah në Detin e Kuq. Ngarkesat më pas shkojnë nga Jebel Ali në Arabinë Saudite me kamion, duke shkaktuar kosto shtesë.
Liqeni Gatun në Panama. Thatësira ka detyruar Autoritetin e Kanalit të Panamasë të zvogëlojë numrin e kalimeve ditore midis oqeaneve Atlantik dhe Paqësor
Hekurudha e Kanalit të Panamasë ka ofruar një zgjidhje të pjesshme për kufizimet e kapacitetit në vetë kanalin. Disa linja detare kanë anashkaluar kufizimet e projektit duke hedhur kontejnerë në njërin skaj të Kanalit të Panamasë, gjë që e lë anijen të qëndrojë më lart në ujë. Kutitë e shkarkuara më pas transportohen në skajin tjetër me tren dhe merren pasi anija të ketë kaluar nëpër kanal.
Shifrat nga Xeneta, një shërbim informacioni për transportin e kontejnerëve, tregojnë se si sfidat e ndryshme në rrugën e Kanalit të Panamasë kanë rritur çmimet. Sipas të dhënave të saj, tarifat e spotit ishin 5,584 dollarë për kontejnerët 12 metra midis Azisë dhe bregut lindor të SHBA-së më 16 maj, më shumë se dyfishi i kostos prej 2,434 dollarësh një vit më parë.
Në rrugën midis Azisë dhe Evropës veriore, tarifa për një kontejner 12 metra ishte 4,343 dollarë, tre herë më shumë se 1,456 dollarë një vit më parë.
Richards thotë se vonesat mund të jenë shumë më të dëmshme ekonomikisht për shumë klientë sesa rritja e tarifave të transportit.
“Këto gjëra janë shumë më të vështira për t’u llogaritur, por ky do jetë kanali më i rëndësishëm për ndërprerjen ekonomike.”
Peter Sand, krye analist në Xeneta, thekson se linjat e anijeve normalisht do t’i ishin përgjigjur problemeve të Panamasë duke ridrejtuar anijet nga Azia në bregun lindor të SHBA-së përmes Kanalit të Suezit.
“Por kjo nuk është një mundësi as për shumicën e transportuesve, për shkak të konfliktit në Detin e Kuq,” thotë ai.
Lasse Kristoffersen, shefi ekzekutiv i Wallenius Wilhelmsen, operatori më i madh në botë i anijeve që transportojnë makina, thotë se dy kriza po ndërveprojnë gjithashtu në Ngushticën e Hormuzit. Shqetësimet e sigurisë në lidhje me kërcënimin iranian ndaj anijeve që përdorin ngushticën janë rritur sepse tani po trajton trafik shtesë, si ai i shmangur nga portet e Detit të Kuq nga kërcënimi Houthi.
“Ne jemi të varur nga tregtia e lirë dhe rrugët e hapura detare dhe çfarëdo që të ndodhë në brigjet e Jemenit dhe në ngushticën e Hormuzit është një sfidë e madhe për aftësinë tonë për të ofruar”, thotë Kristoffersen.
Në fund të vitit të kaluar, shumë linja detare i ridrejtuan udhëtimet larg ujërave largJemenit pasi u përballën me sulme nga milia Houthi e mbështetur nga Irani
Sfidat në ngushticë nxjerrin në pah se si çdo përkeqësim i tensioneve në Lindjen e Mesme mund të krijojë vështirësi të mëtejshme për transportin detar. Houthit janë pjesë e “Boshtit të Rezistencës” të Iranit në rajon dhe në fillim të këtij muaji ata treguan aftësi për të goditur anijet më tej në Oqeanin Indian me një sulm me dron ndaj MSC Orion.
“Transportimi në përgjithësi është shumë i prekshëm ndaj këtyre çështjeve gjeopolitike,” thotë Kristoffersen.
Transportuesit e makinave po përballen me një problem shtesë: mbiprodhimi i automjeteve elektrike në Kinë ka çuar në një treg të brendshëm të ngopur, duke çuar në një vërshim eksportesh në Evropë. Me rrjete të kufizuara të shpërndarjes në tregjet e tyre të synuara, makinat e prodhimit kinez po grumbullohen në porte.
UECC, një tjetër transportues automjetesh, thotë se një prej anijeve të saj duhej të priste më shumë se pesë ditë gjatë marsit për t’u ankoruar në portin italian të Livornos, sepse objekti ishte shumë i mbingarkuar.
“Ne kemi pasur shumë përvoja zhgënjyese me anijet tona që janë vonuar në Livorno dhe Pire në Greqi, për shkak të bllokimit të portit dhe terminalit,” thotë kompania.
Në transportin me kontejnerë, Michael Aldwell, nënkryetar ekzekutiv i logjistikës detare në Kuehne+ Nagel të Zvicrës, një grup i madh logjistik, thotë se problemet më të mëdha kanë goditur kompanitë që përpiqen të lëvizin ushqime, lule dhe mallra të tjera që prishen.
“Ajo që ne vërtet shohim në këtë moment është ndërprerja që po shkatërron e dëmton tregjet lidhur me mallrat që prishen, të ndjeshme ndaj kohës”, thotë ai.
Në portet e Europës veriore gjendja është më e qetë. Ndërsa Toronto Express 294 metra e gjatë ankorohet në terminalet e kontejnerëve të Southampton, drejtori i operacioneve John Painter pranon se anijet kanë punuar jashtë orarit të tyre të planifikuar që nga fillimi i vitit.
Por ai shton se sektori mori mësime të rëndësishme nga bllokimi i rëndë që pësuan shumë terminale gjatë pandemisë Covid-19. Së fundmi, kompania negocioi një kontratë të re, më fleksibël me stafin, që i lejon asaj të ridislokojë punëtorët midis Southampton dhe terminalit tjetër të madh të DP World në Mbretërinë e Bashkuar, në London Gateway në Thames, për t’u siguruar që mund të përballojë rritjet e trafikut në mënyrë efikase.
“Ne kemi pasur gjithmonë një fuqi punëtore jashtëzakonisht fleksibël,” thotë Painter.
“Përfitimi tani është se ne mund të lëvizim fuqinë punëtore nëse është e nevojshme midis këtyre dy porteve nëse kemi mbipopullim.”
Meester, në kompaninë mëmë të SCT, thotë se ai nuk sheh “ndonjë problem specifik që lind në rrjetin DP Ëorld”. Kompania ka një nga rrjetet më të mëdha në botë të terminaleve të kontejnerëve, objekte që veprojnë në gjashtë kontinente, përfshirë disa objekte në Indi dhe Kinë.
Ai shton se megjithëse më shumë lundrime kanë ardhur në objektin e kompanisë në Jebel Ali, porti ka një “kapacitet përthithës” të rëndësishëm.
Richards i MSI thotë se disa nga problemet më të rënda të mundshme – të tilla si mungesa e ushqimit në supermarkete ose mbushja e të gjitha anijeve në dispozicion – janë shmangur deri tani.
Ka “lirshmëri shumë më të mirë” për sa i përket disponueshmërisë së anijeve sesa ishte para fillimit të krizës Covid-19, thotë ai.
Ndërsa tani ka disa shenja të mungesës së anijeve dhe kontejnerëve, linjat e transportit fillimisht ishin në gjendje të merrnin me qira anije me kontejnerë të papërdorura për të ruajtur nivelet e shërbimit dhe për të përshtatur rritjen e kohës së udhëtimit.
Padyshim që ka pasur “mësime të nxjerra” nga pandemia, shton Richards. Shumë klientë kanë filluar të mbajnë stoqe më të mëdha të përbërësve jetësorë ose mallra të gatshme për shitje, pasi shumë zinxhirë furnizimi mbaruan pa mallra gjatë 2020 dhe 2021.
“Unë mendoj se të gjithë në çdo pikë në zinxhirin e furnizimit janë më të vetëdijshëm për rreziqet sesa ishin pesë vjet më parë,” thotë ai.
Anije transporti dhe cisterna nafte të ankoruara në Oqeanin Paqësor jashtë Portit të Long Beach dhe Portit të Los Anxhelosit
Megjithatë, në ngushticën e Gjibraltarit, ka shenja të qarta të grumbullimit të viueshëm të problemeve. Në Algeciras, Luque thotë se linjat e transportit i kanë kërkuar atij që të trajtojë 100,000 TEU shtesë (njësi e barazvlershme me 6 metra, një masë standarde në industri) kontejnerë deri tani këtë vit. Por terminali i tij ka pasur vetëm kapacitetin për të lëvizur 40,000 TEU të këtij trafiku shtesë, përveç thirrjeve të planifikuara nga klientët e tij të zakonshëm.
“Ne do donim hapësirë për t’i shërbyer tregut,” thotë Luque.
“Por nuk është kështu, për fat të keq.”
Në Tanger Med, Carlos Lazo, nënkryetar i bordit drejtues në TC3, thotë se terminali nuk mund të vijojë të funksionojë me intensitetin e tanishëm për një kohë të gjatë.
“Kjo nuk është e qëndrueshme,” thotë ai.
Jashtë të dy porteve, disa anije hedhin spirancën me sa duket duke pritur për një hapësirë përpunimi. Prania e tyre është një shenjë e tendosjes në një sistem ku portet zakonisht kërkojnë që anijet të hyjnë në port menjëherë pas mbërritjes.
Aldwell i Kuehne+ Nagel paralajmëron se sezoni i pikut të transportit të këtij viti mund të jetë shumë i vështirë nëse vjen në një kohë pa një zgjidhje për çështjet e Detit të Kuq. Ky është veçanërisht rasti, thotë ai, nëse kërkesa e konsumatorit evropian ringjallet me rënien e inflacionit, normat e interesit ulen dhe presionet e kostos së jetesës lehtësohen.
“Nëse kemi këto kohë të gjata tranziti dhe shohim se konsumatori fillon të blejë përsëri, mendoj se do përballemi me sfida të vështira”, thotë Aldwell. “Kjo është e sigurt.”
VINI RE: Ky material është pronësi intelektuale e FT
Përgatiti për Hashtag.al, Klodian Manjani
